08.12.2011 / Ladislav Malák 6   84  

Test BMW 650i xDrive Coupé: Šťastné čísla

Osem valcov, dve turbá, štyri poháňané kolesá, stovka pod päť sekúnd a audio za päť tisíc eur: prinášame prvý slovenský test nového BMW radu 6 Coupé v špičkovej verzii 650i xDrive.

BMW radu 6 Coupé 84 BMW radu 6 Coupé

Vrcholiace leto patrilo kabrioletu, začínajúcu sa zimu ovládlo kupé. BMW dalo pri druhej generácii „znovuzrodeného“ radu 6 prednosť otvorenej verzii a uviedlo ju o pár mesiacov skôr. Na trhu je však už aj kupé. S otváracou strechou sa nám predtým šestka predvádzala s benzínovým šesťvalcom, spolu s pevnou strechou sme siahli po špičkovom osemvalci, a to rovno s pohonom všetkých kolies.

TIP: Test BMW 640i Cabrio: Otvorená hlava

Spoločný základ oboch verzií sa nezaprie, každá z nich má však svoju vlastnú finálnu povahu. Preto sa v tomto teste zameriame hlavne na to, čo odlišuje verziu Coupé od typu Cabrio. A aj na to, čo originálne priniesli rozdielne pohonné reťazce a niektoré najzaujímavejšie prvky výbavy.

Klasický neznamená nudný

Máloktorý veľký kabriolet sa môže pochváliť plátennou strechou tak harmonicky zapracovanou do celkového dizajnu ako BMW 6. Kupé je ale kupé a plech je skrátka plech. Aj keď pevne sedí na mieste a nejde otvoriť.

Nemá páru

Segment prémiových kupé je veľmi rôznorodý a každý výrobca si tu razí trochu inú politiku. Napríklad Audi: k testovanému BWM výkonovo podobné osemvalcové kupé s pohonom všetkých kolies by sa síce našlo: RS5 (331 kW/450 k), to však stavia skoro všetko na športovú kartu a hlavne je podstatne kratšie (až o 245 mm).

U Mercedesu sa nájde jedno výrazne menšie alebo jedno zreteľne väčšie kupé: konkrétne E Coupé (kratšie o 196 mm) alebo CL (dlhšie o 201 mm), pod kapotu sa teda ani nemá význam pozerať. Veľkostne najbližšie z relevantných „súperov“ je Jaguar XK vo verzii Coupé, ktorý je kratší o 100 mm. Jeho neprepĺňaný osemvalec má aj podobný výkon: 283 kW (385 k), s ním však dáva stovku o sedem desatín pomalšie, čo je v pásme okolo piatich sekúnd rozdiel triedy.

Na to, aby sa vyrovnal osemvalcovému kupé BMW s dvoma turbami po stránke zrýchlenia, potrebuje tiež prepĺňanie (v tomto prípade kompresorom) a výkon až 375 kW (510 k). Ale hlavne: poháňané na rozdiel od testovanej šestky má len zadné kolesá. Na dostatočne obhájiteľnú tabuľku čo i len veľmi teoretického porovnania by to teda v tomto prípade ozaj nevydalo.

Bavori v poslednom čase robia kadejaké mičurinské hókusy a pokusy, niektoré aj s dosť čudnou výslednou podobou. Ak vám vyslovene nesedia mačkopsovité krížence typu BMW 5 Gran Turismo a ste milovníkmi typovej klasiky, nové šestkové kupé si nemôžete nevšimnúť. Dizajnérom BMW sa ho podarilo urobiť zaujímavým aj napriek tomu, že mali daný základný rámec klasického kupé, ktorého sa museli držať.

Aj klasické kupé sa pri šikovnosti dizajnérov dá spracovať do originálnej a sviežej finálnej podoby 84 fotografií v galérii Aj klasické kupé sa pri šikovnosti dizajnérov dá spracovať do originálnej a sviežej finálnej podoby

Predná kapota dlhá ako Níl, zadné partie široké ako Mississippi, silueta štíhla ako trup nadzvukovej stíhačky. Všetko toto dokázali štylisti nielen vytvoriť nielen objektívne, ale ešte aj subjektívne opticky zvýrazniť kadejakými fintami s konvexnými a konkávnymi plochami či sofistikovane lámanými hranami. Môže sa vám to páčiť aj nemusí, sotvakto však zrejme bude konštatovať, že toto auto je nudné. A to isté platí aj pre interiér, výrazne a jednoznačne orientovaný na vodiča.

Rozmery, hmotnosti a objemy
Dĺžka
4894 mm
Šírka
1894 mm
Výška
1365 mm
Rázvor náprav
2855 mm
Pohotovostná hmotnosť (DIN)
1845 kg
Pohotovostná hmotnosť (EU)
1920 kg
Užitočná hmotnosť
450 kg
Celková hmotnosť
2350 kg
Objem batožinového priestoru
460 l
Objem palivovej nádrže
70 l

Dva plus dva plus kufor

Exteriérový formát šestkového kupé vytvára v interiéri v podstate tie isté priestorové podmienky ako pri kabriolete. Čiže vpredu dve miesta prvej triedy, so všetkým komfortom. A vzadu dve miesta typu „+2“. V tomto prípade sme skúšali za 177 cm vysokého predného spolujazdca, natlačeného kolenami asi na 3-4 centimetre od dvierok schránky v palubnej doske, posadiť pasažiera s výškou 165 cm. Na priestor nad hlavou a kontakt so strechou sa nesťažoval, pred kolenami mu ostávali rovnako približne 3-4 centimetre. Dve rovnako urastené osoby už by ale mali problém.

Pokračovanie článku nižšie

Osoby na zadných sedadlách si každopádne užijú menej kontaktu s okolím ako v kabriolete. Ten má totiž zadné malé bočné okienka otvárateľné a pri kupé sú medzi stredné a zadné stĺpiky vsadené len pevné sklenené tabuľky. Aj to možno hovorí o výraznejšej orientácii kupé na dvojicu vpredu, napriek podobnému priestoru pre tých vzadu. No a odporcom klimatizácií, resp. milovníkom zdravého bezprievanového vetrania, tu možno bude chýbať aj originálne zadné okno, ktoré sa dá v streche kabrioletu otvárať.

Veľký brat

BMW 6 Coupé aj svojou druhou obnovenou generáciou stojí na čele trojčlenného rodinného klanu klasických dvojdverových kupé modelov značky. V nasledujúcej tabuľke je porovnanie jeho rozmerov s oboma menšími súrodencami. Všimnite si hlavne to, ako od jednotky k šestke postupne klesá výška, pri zväčšujúcej sa šírke a dĺžke.

Najväčší brat je teda z celej trojice aj najbližší k ideálu športovej „placky“. A logicky: je to samostatný model, na rozdiel od jednotky a trojky, ktoré vychádzajú zo spoločného základu svojich modelových radov.

Porovnanie
BMW radu 1
Coupé
BMW radu 3 Coupé
BMW radu 6 Coupé
Dĺžka
4360 mm
4612 mm
4894 mm
Šírka
1748 mm
1782 mm
1894 mm
Výška
1423 mm
1395 mm
1365 mm
Rázvor
2660 mm
2760 mm
2855 mm

 

Veľkým priestorovým plusom kupé je kufor. Kým kabriolet ho má pri zatvorenej streche 350-litrový, kupé vám zozadu zhltne až 460 litrov golfového vybavenia. Alebo aj lyžiarskeho. Toho dokonca viac, vďaka tunelu medzi zadnými operadlami, do ktorého môžete mať vsadený vak na lyže.

Ergonomicky je na tom nové BMW radu 6 veľmi dobre. Ani Coupé si nezaslúži žiadnu podstatnejšiu výčitku. Všetky indikátory sú dobre viditeľné, všetky ovládacie prvky dobre na dosah. A dnes už vcelku ľahko a intuitívne sa dá ovládať aj systém iDrive, ktorý efektívne zrušil z interiéru záplavu tlačidiel, spočiatku však bol trochu komplikovaný.


Po praktickej, kvalitatícnej a komfortnej stránke nám neostáva nič iné, len vysloviť rovnako veľkú pochvalu, akú od nás zožal kabriolet. Ale, žiaľ, aj s niektorými opakujúcimi sa malými výhradami. Hovoríme konkrétne o príliš úzkych odkladacích priestoroch vo dverách. A hlavne o bezpečnostných pásoch, ktoré kupé nemá vsadené do pevných B-stĺpikov, ale priamo do horného rohu sedadiel, rovnako ako kabriolet. A žiaľ, aj v tomto prípade ťahajú za rameno trochu prisilno.

Zážitok na gombík

Kupé na rovnakom modelovom základe býva spravidla orientované viac na jazdu, než kabriolet. Pri šestke to platí tiež, rozdiel však nie je nijako dramaticky citeľný. Cabrio sme pochválili za výbornú tuhosť a kupé už teda takmer nemalo čo v tomto smere vylepšovať. To je však len teoretický odhad spred testu. Prax potvrdila, že aj z výborného sa ešte dá urobiť vynikajúce.

Marketingoví stratégovia v Mníchove si radi nechajú platiť za vymýšľanie stále nových názvov pre existujúce veci, často bez toho, aby sa tie veci čo i len zamak zmenili. V tejto chvíli máme konkrétne na mysli systém, ktorému sa ešte v lete hovorilo „Riadenie jazdnej dynamiky“, teraz sa však už celoplošne premenováva na „Ovládač jazdného zážitku“. A pritom je to v podstate ten istý volič jazdných režimov, ako v lete v kabriolete.

Test BMW 650i xDrive Coupé 84 Test BMW 650i xDrive Coupé Test BMW 650i xDrive Coupé 84 Test BMW 650i xDrive Coupé V lete testovaný kabriolet mal jazdné režimy COMFORT, NORMAL, SPORT a SPORT+, pri kupé sa prvé dva zmenili na COMFORT+ a COMFORT

No ale čo tam po marketingovom šaškovaní, dôležité je, že tento ovládač je ozaj výborný. Podvozok dokáže reálne pritvrdiť na úroveň takmer nepružiacej motokáry, ale ho aj zmeniť na komfortnú (i keď stále mimoriadne rýchlu) zaoceánsku vzducholoď. Navyše, ani v jednom prípade auto nestráca takmer nič zo svojej dokonalej ovládateľnosti a stability. Akurát jeho správanie vnímate trochu rozdielne.

Okrem podvozka sa týmto „zážitkovým ovládačom“ citeľne mení aj tvrdosť posilňovača riadenia reakcia motora na plyn. V režime COMFORT+ je odozva pohonné agregátu na akcelerátor plavná a plynulá, nie však lenivá. Na opačnom konci štvorstupňového spektra, teda v režime SPORT+, motor reaguje aj na ten najmenší dotyk pedálu netrpezlivým potrhávaním a až nervóznou ochotu predviesť, čo v ňom je. A že toho nie je málo... ale o tom až o kúsok ďalej, tu sa ešte vráťme sa ešte k podvozku.


V najtvrdšom režime SPORT+ systém hlási na prístojovke pred vodičom aj na displeji systému iDrive vypnutú stabilizáciu. Tá však ostáva aktívna, akurát sa kolesám povolí istá miera kontrolovaného preklzu, čo pomôže napríklad pri rozjazde na snehu, alebo menej skúsenému vodičovi pri snahe o dynamickejšiu jazdu pod dozorom elektroniky. Stabilizácia sa dá samozrejme vypnúť aj úplne, ale už samostatným ovládačom, teda nie priamo voličom jazdných režimov.

Integrálne aktívne riadenie s natáčaním zadných kolies v kombinácii s pohonom xDrive nedostanete, to štandardné ale viac poteší milovníkov lepšej spätnej väzby do volantu 84 fotografií v galérii Integrálne aktívne riadenie s natáčaním zadných kolies v kombinácii s pohonom xDrive nedostanete, to štandardné ale viac poteší milovníkov lepšej spätnej väzby do volantu

Kabrio sme v lete jazdili na príplatkových devätnástkach a kupé teraz na rozmerovo základných osemnástkach. Tento fakt bol ďalším príjemným prekvapením aktuálneho testu. Ani v tom najtvrdšom dynamickom režime sme neodhalili také citeľné rozdiely, ktoré by nás viedli k odporúčaniu obutia s nižším profilom. Áno, je to dizajnová paráda, kým sa ale nechystáte na „track day“ s ostrou časomierou, tak je vám vyšší hliník a nižšia guma v podstate nanič. Príspevok k vyššiemu komfortu pruženia na slovenských (ne)cestách je na druhej strane veľmi vítaný.

 

 

Anketa

Zvolili by ste pri kupé s výkonom vyše 400 koní namiesto zadného pohonu 4x4?

ÁNO. Je efektívny a bezpečný 69 %
NIE. Milujem pretáčavosť 27 %
NEVIEM sa vyjadriť 4 %
Celkovo hodnotilo: 906

Sila ôsmich zvýraznená štyrmi

Motor a podvozok sú spojené nádoby. Preto sa hneď prvým postrehom o pohonnej jednotke ešte na chvíľu vrátime k predošlej kapitole. Boli sme totiž zvedaví, či a ako sa na jazdných vlastnostiach prejaví väčšia masa osemvalcového motora v porovnaní so šesťvalcom, ktorý sme testovali v šesťvalcovom kabriolete. Ten sa nám zdal byť priam dokonalo vyvážený.

A čo osemvalcové kupé? Čo ako sme to skúšali, nepodarilo sa nám odhaliť väčšiu neochotu jeho nosa zatáčať. Kompaktná konštrukcia najnovšieho bavorského V8 s turbami v strede medzi dvoma radmi valcov patrí k jeho hlavným prednostiam. Šesťvalec je ale predsa len menší a ľahší. Nie však kratší, keďže svoj poltucet spaľovacích priestorov má nastúpený pekne po klasicky do radu. Osemvalec do V, zjednodušene povedané, zaberá na dĺžku o dva valce kratší priestor. Ťažiskom posunutým viac dozadu tak účinne kompenzuje svoj váhový hendikep.

Pod nekonečne dlhou kapotou šestkového BMW ostáva pred kompaktným osemvalcom ešte riadna priestorová rezerva 84 fotografií v galérii Pod nekonečne dlhou kapotou šestkového BMW ostáva pred kompaktným osemvalcom ešte riadna priestorová rezerva

Už sme naznačili, že motor testovanej šestky má čo ponúknuť. Tak to rozoberme. Ale bude to veľmi stručné. Dvoma turbami dopovaný osemvalec s priamym vstrekovaním totiž nemá absolútne žiadnu slabinu. Brutálne ťahá odspodu: krivka krútiaceho momentu je dokonalo plochá už od 1750 a až do 4500 otáčok. A na rozdiel od mnohých iných prepĺňaných agregátov sa nebojí ani vysokých oblastí: výkonová krivka mu vrcholí rovnou čiarou od 5500 až do 6400 otáčok a ručičku pravého budíka zastaví až blížiaca sa sedmička.

Motor a pohonný systém
Usporiadanie a počet valcov
V8
Zdvihový objem
4395 cm3
Max. výkon
300 kW/407 k
pri otáčkach
5500-6400/min
Max. krútiaci moment
600 Nm
pri otáčkach
1750-4500/min
Palivo
benzín
Pohon
všetky štyri kolesá
Prevodovka
8-stupňová automatická

Dynamika, ktorú poskytuje vozidlu motorizácia 650i, je ozaj ohromujúca. A to veru šestkové kupé nie je žiadna mušia váha. Objektívne má síce zrýchlenie iba o desatinku lepšie než oveľa výkonnejšia a ťažšia hybridná sedmička (342 kW/465 k; 2120 kg), ktorú sme testovali koncom predošlej zimy. Subjektívne však letí dopredu s podstatne energickejšou vehemenciou.

TIP: BMW ActiveHybrid 7: Najdynamickejší hybrid na trhu

Na motore testovaného Coupé sme si podstatne viac než na spomínanej luxusnej limuzíne vychutnali aj typický bublavý zvuk konfigurácie V8. Šestka má výfuky zámerne ladené trochu agresívnejšie.


V rámci oných spojených nádob ešte jeden návrat aj k jazdným vlastnostiam. Dnes sa možno kadekto pozastaví nad tým, že načo je športovému kupé pohon 4x4. Prečo by mu nestačili zadné hnané kolesá, schopné parádne povymetať zadkom auta pavučinky v zákrutách? Nuž, možno preto, že nie pre každého je synonymom športovej jazdy pohľad do zákruty cez bočné okienko. A preto, že nie každý je ochotný nechať veľkú časť sily motora v podobe pásov gumy na ceste.

K týmto úvahám nás priviedla skúsenosť s testovanou šestkou, vybavenou systémom xDrive. Obrovská sila motora sa vďaka pohonu všetkých kolies vždy efektívne premenila na zrýchlenie. A to nám nebo počas celého týždňa testu hojne dopriavalo usmoklené a inak klzké cesty. Jedna poháňaná náprava, čo ako dobre elektronicky kontrolovaná, by si skrátka už s touto silou takto účinne neporadila. Len pre porovnanie: BMW 650i bez pohonu xDrive zrýchľuje na stovku o desatinu sekundy dlhšie, napriek tomu, že je ľahšie o 75 kíl ľahšie.

Jazdné výkony
BWW 650i xDrive Coupé
Max. rýchlosť
250 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h
4,8 s

Pri voľbe šestkového BMW s pohonom xDrive sa každopádne nemusíte obávať, že by vás v kritickom režime prekvapil nečakanou nedotáčavosťou podobne, ako dokážu zaskočiť nezvyknutého vodiča symetrické štvorkolky. Posledná generácia bavorského pohonu 4x4 je zámerne ladená tak, aby viac pohonu išlo na zadnú nápravu. Nos do zákruty vám zadné kolesá vtlačia skoro tak presvedčivo, ako na zadnokolke. Presvedčil nás o tom jesenný test sedanu 530d xDrive a presvedčenie upevnilo aj šestkového kupé.

TIP: Test BMW 530d xDrive: Jednoznačné áno

BMW s pohonom xDrive síce ozaj nie je taký divoký drifter ako bez neho, na zasneženom parkovisku sa ale vybláznite do vôle. Treba však manuálne úplne vypnúť stabilizáciu, pretože spomínaná automatická čiastočná deaktivácia v režime SPORT+ síce trochu dovolí, ale ozaj len trochu.

Ešte stručná zmienka o prevodovke. S osemvalcom je zladená možno ešte harmonickejšie než so šesťvalcom. Jej osem stupňov dokáže jeho silu využiť do posledného koníka a Newtonmetra. A vo svojej športovej verzii s radiacimi pádlami na volante vás bude reálne baviť aj manuálne radenie. Je na to dosť rýchle, smerom hore aj dolu.

Turbo nemusí znamenať vír v nádrži

Osemvalec s dvoma turbami veští časté návštevy čerpacích staníc. Nuž, testované 650i xDrive vás ozaj nepoteší tisíckilometrovými dojazdmi, s ohľadom na to, čo dokáže po dynamickej stránke, si ale pýta prekvapilo málo. A aj reálne, nielen na papieri.

Spotreba
Mesto - normovaná
16,5 l/100 km
Mimo mesta - normovaná
8,2 l/100 km
Kombinovaná - normovaná
11,3 l/100 km
Mesto - počas testu
16,4 l/100 km
Diaľnica - počas testu
10,0 l/100 km
Priemer testu
12,3 l/100 km

V meste sa nám podarilo konzum výrobcu dokonca podliezť, i keď len o desatinku, z papierových 16,5 na 16,4 l/100 km. Čiastočne za to mohli mokré cesty, ktoré u nás štandardne spomaľujú premávku a aj to, že sme sa nie vždy vedeli a chceli so šuchtavým tempom davu vysporiadať. Ale pomohli aj zámerné pokusy o jazdu s ľahkou pravou nohou.

Keby ste jazdili dlhodobo vyslovene eko-štýlom, je reálne aj v meste sa dostať pod 15 litrov. A ďalšia dobrá správa: testovaný turbomotor má aj dosť veľký zdvihový objem a vďaka tomu nie je až taký citlivý na ťažkú nohu ako malé downsizované motorčeky. Stačí sa priemerne ovládať a môžete si občas aj trochu dopriať.

Emisie
Emisie CO2 kombinované
262 g/km
Emisná norma
Euro 5

Priame vstrekovanie v kombinácii s plynulo variabilným zdvihom nasávacích ventilov (Valvetronic) sú majstrami nízkej spotreby pri nižšej záťaži motora. Dôkazom bola ustálená jazda sto tridsiatkou po diaľnici za rovných desať. Svojím dielom prispel aj dlhočizný ôsmy prevod, ktorý pri tomto tempe stlačil otáčky až na „naftových“ 2100.

Celkovo sme testovacím priemerom 12,3 prekročili papierový kombinovaný údaj o rovný liter. Hodnotíme to ako výborný výsledok. Jednak, ako už bolo povedané, s ohľadom na mimoriadnu dynamiku vozidla. A aj vďaka vedomiu, že pri ďalšom zmiernení jazdného štýlu dokáže toto auto ešte výraznejšie znížiť nároky na palivo.

Dánsky kult zvuku

V lete tohto roku sme otestovali nové Audi A6 a samostaný článok sme venovali jeho exkluzívnemu audiosystému kultovej značky Bang & Olufsen. Dánski majstri zvuku vytvorili sústavu aj pre nové BMW 6 a zaujala nás minimálne natoľko, aby si vyslúžila aspoň samostatnú kapitolu v rámci tohto testu.

Šestnásť reproduktorov systému Bang & Olufsen v BMW 6: výškové a stredové sú po krajoch a v strede palubnej dosky, na hornej hrane dverí, nad lakťovými opierkami zadných sedadiel a za opierkami hlavy vzadu. Basové meniče sú ukryté pod prednými sedadlami 84 fotografií v galérii Šestnásť reproduktorov systému Bang & Olufsen v BMW 6: výškové a stredové sú po krajoch a v strede palubnej dosky, na hornej hrane dverí, nad lakťovými opierkami zadných sedadiel a za opierkami hlavy vzadu. Basové meniče sú ukryté pod prednými sedadlami

Možno si spomínate, ako nás v teste inak takmer dokonalého systému v Audi rozčúlila hlúpa chyba: neschopnosť prehrať disky bez neželaného pauzovania v nahrávkach so zvukovo prepojenými skladbami. V BMW sa história našťastie neopakovala. Jeho systém síce tiež má pevný disk, prioritne však prehráva disky priamo z mechaniky. Toto by tiež mohla byť cesta, akou by v Audi vedeli vyrieši svoj „bug“.

TIP: Test audiosystému B&O v Audi A6: Audio za cenu auta

Systém v BMW má síce nižší výkon (1200 verzus 1330 W), ale zato o jeden reproduktor viac, čiže 16. Aj usporiadanie je trochu iné: subwoofery má až dva, uložené pod dvoma prednými sedadlami. Pri hlasitom posluchu sa tak dokážu postarať aj o vcelku výraznú masáž vášho.... chrbta, hlavne však dávajú zvuku o niečo väčší objem nízkych frekvencií než v Audi. Zachovávajú si však stále vysokú mieru konkrétnosti a tvrdosti podania basového spektra.

Na druhej strane: v Audi sa vysúvali z palubnej dosky dve „akustické šošovky“ s výškovými reproduktormi, každá z jedného krajného rohu. BWM má len jednu, navyše je skombinovaná aj so stredovým reproduktorom a trochu nešťastne zašitá za obrovským displejom systému iDrive.


Vo vysokých tónoch dávame hlas štyrom kruhom. Rozdiel však, podobne ako pri spomínaných basoch, nie je nijako dramatický a aj tu je zvuk frekvenčne vynikajúco vyvážený.V Audi sa nám viac páčilo podanie priestorového zvuku a hlavne možnosť plynulo regulovať mieru priestorového efektu. V BMW ho len zapnete (režim „Studio“) alebo vypnete („Expanded“).

V stave zapnutom je tu priestorového zvuku asi toľko, ako v Audi s ovládačom vytočeným približne na 50-60%. A kým v Audi vám zvuk doslova zaplní kabínu, v BMW sa predsa len dosť počuteľne drží hlavne nad stredom palubnej dosky. Slabšie priestorové podanie ale zároveň znamená, že BMW nejaví sklony k nevyrovnane vysokej intenzite vysokých frekvencií ako sa to deje v Audi pri maximálne miere surround efektu.

Sústava Bang & Olufsen v BMW za 4992 eur rozhodne nehrá o toľko horšie, o koľko je lacnejšia od 6748-eurového systému v Audi. Až na vyššie spomenuté rozdiely hrajú oba systémy v podstate veľmi podobne. Čiže ak sa chcete dozvedieť viac o tom, ako to znie majstrovstvo dánskych pánov zvukárov v BMW radu 6 Coupé, pokojne si prečítajte náš test ich diela z Audi A6.

Carpe diem!

Dostávame sa k téme, pri ktorej sa v súvislosti s takýmto autom nedá očakávať veľa pochvalného híkania. BMW je skrátka prémiová automobilka, ktorá dokáže poskytnúť reálnu prémiovú kvalitu. Nezabúda si účtovať aj tradičný príplatok za značku, tej objektívnej protihodnoty je však rozhodne viac. A platí to aj pre testované kupé radu 6.

Najlacnejšie šestkové kupé si kúpite za 77 500 eur s benzínovým šesťvalcom. Osemvalcová verzia sa začína na sume 89 700 eur, s pohonom zadných kolies. Za ten si priplatíte 3400 eur. Čiže sme na cifre 93 100 eur. Za tieto peniaze dostanete vcelku slušnú sériovú výbavu, tie pravé orgie sa však začnú až pri vyberaní z nekonečne bohatej ponuky extra prvkov.

Cena s DPH
Základná cena modelu
od 77 500 €
Základná cena verzie
od 89 700 €
Cena testovaného exemplára
124 886 €

Pri nami testovanom aute udrel blesk do ruky objednávateľa v momente, keď prekročil hranicu tri a trištvrte milióna starých dobrých slovenských korún. Najdrahším príplatkovým prvkom na zozname bol podľa očakávania audiosystém Bang & Olufsen: 4992 eur.

Tučných štyritisíc eur si môžete pripraviť aj na systém Adaptive Drive, ktorý kombinuje elimináciu bočných náklonov Dynamic Drive s elektronickou reguláciou tlmičov. Šťavnatých 2218 eur si pripravte za adaptívne predné LED svetlá a presne toľko stojí aj najdrahšia verzia predných sedadiel. Adekvátne? Predražené? Je to jedno: keď máte peniaze a dokážete si ich aj užiť, takéto otázky si nekladiete.

Test BMW 650i xDrive Coupé 84 Test BMW 650i xDrive Coupé Test BMW 650i xDrive Coupé 84 Test BMW 650i xDrive Coupé Zabudnite na žiarovky a výbojky. Za príplatok 2218 eur ovládne kompletne všetko osvetlenie šestkového kupé technológia LED diód

Ekonomickým inkvizítorom, ktorí glorifikujú za každú cenu najlacnejšie produkty z rozvojových trhov, sa pri pohľade na takéto autá možno otvárajú nožíky vo vrecku. Ak však máte na svojom účte čísla, ktoré sú kompatibilné so sumami na cenníkoch prémiových výrobcov, môžete týmto mravokárcom so šťastným úsmevom otrčiť prostredník.

 

Anketa

Zvolili by ste pri kupé s výkonom vyše 400 koní namiesto zadného pohonu 4x4?

ÁNO. Je efektívny a bezpečný 69 %
NIE. Milujem pretáčavosť 27 %
NEVIEM sa vyjadriť 4 %
Celkovo hodnotilo: 906

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor a pohonný systém
Usporiadanie a počet valcov
V8
Zdvihový objem
4395 cm3
Max. výkon
300 kW/407 k
pri otáčkach
5500-6400/min
Max. krútiaci moment
600 Nm
pri otáčkach
1750-4500/min
Palivo
benzín
Pohon
všetky štyri kolesá
Prevodovka
8-stupňová automatická
Rozmery, hmotnosti a objemy
Dĺžka
4894 mm
Šírka
1894 mm
Výška
1365 mm
Rázvor náprav
2855 mm
Pohotovostná hmotnosť (DIN)
1845 kg
Pohotovostná hmotnosť (EU)
1920 kg
Užitočná hmotnosť
450 kg
Celková hmotnosť
2350 kg
Objem batožinového priestoru
460 l
Objem palivovej nádrže
70 l
Jazdné výkony
Max. rýchlosť
250 km/h
Zrýchlenie 0-100 km/h
4,8 s
Spotreba
Mesto - normovaná
16,5 l/100 km
Mimo mesta - normovaná
8,2 l/100 km
Kombinovaná - normovaná
11,3 l/100 km
Mesto - počas testu
16,4 l/100 km
Diaľnica - počas testu
10,0 l/100 km
Priemer testu
12,3 l/100 km
Emisie
Emisie CO2 kombinované
262 g/km
Emisná norma
Euro 5
Cena s DPH
Základná cena modelu
od 77 500 €
Základná cena verzie
od 89 700 €
Cena testovaného exemplára
124 886 €

Anketa

Zvolili by ste pri kupé s výkonom vyše 400 koní namiesto zadného pohonu 4x4?

ÁNO. Je efektívny a bezpečný 69 %
NIE. Milujem pretáčavosť 27 %
NEVIEM sa vyjadriť 4 %
Celkovo hodnotilo: 906

NAJNOVŠIE Z RUBRIKY

BMW 428i Cabrio: Plážový frajer

Test Honda Civic Tourer: Dvakrát s najväčším

DVOJITÝ TEST   Honda priniesla medzi kompakty po dlhočiznej pauze konečne zase aj kombík. Oplatilo sa toľko čakať? Pýtali sme sa modelu...

15.04.2014 Test Honda Civic Tourer: Dvakrát s najväčším

Test letných pneumatík rozmeru 195/65 R15

DETAILNÝ PREHĽAD    Rakúsky autoklub zverejnil výsledky testu letných pneumatík dvoch rozmerov. Ako druhý ponúkame test...

10.04.2014 Test letných pneumatík rozmeru 195/65 R15

Prihlásenie

Táto akcia vyžaduje prihlásenie. Chceš sa prihlásiť?

Áno Nie

×